41. Deutscher Verkehrsgerichtstag

DEUTSCHE AKADEMIE FÜR VERKEHRSWISSENSCHAFT e.V.

- Deutsches Verkehr­swis­senschaftlich­es Sem­i­nar -

41. Deutscher Verkehrsgerichtstag
29. bis 31. Januar 2003 in Goslar

EMPFEHLUNGEN

Arbeit­skreis I
“Unfall­risiko Fahran­fänger”
Arbeit­skreis II
“Verkehrssicherungspflicht: Inhalt, Gren­zen, Finanzier­barkeit”
Arbeit­skreis III
“Zweifel an der Fahreig­nung”
Arbeit­skreis IV
“Verkehrsun­fall­flucht”
Arbeit­skreis V
“Unfall­daten­spe­ich­er”
Arbeit­skreis VI
“Verkehrssicherungspflicht: Inhalt, Gren­zen, Finanzier­barkeit”
Arbeit­skreis VII
“Der tech­nis­che Sachver­ständi­ge in Verkehrssachen”
Arbeit­skreis VIII
“Das Havariekom­man­do: Prob­leme gelöst?”

 

Arbeit­skreis I

“Unfall­risiko Fahran­fänger”


1. Der Arbeit­skreis sieht angesichts des anhal­tend weit über­pro­por­tionalen Unfall­risikos von Fahran­fängern und jun­gen Fahrern drin­gen­den Hand­lungs­be­darf.

2. Er begrüßt, dass der Recht­srah­men für die Erprobung der 2. Fahraus­bil­dungsphase entschei­dungsreif ist und in Kürze im Bun­desrat behan­delt wer­den soll.

3. Der Arbeit­skreis hält daneben weit­ere Maß­nah­men für erforder­lich.

4. In dem Mod­ell des begleit­eten Fahrens im Anschluss an den Erwerb der Fahrerlaub­nis sieht der Arbeit­skreis grund­sät­zlich eine weit­ere geeignete Maß­nahme zur Erhöhung der Sicher­heit von Fahran­fängern.

5. Er spricht sich für die zügige Weit­er­ar­beit an dem Mod­ell und anschließend für eine umge­hende Ein­führung unter wis­senschaftlich­er Begleitung aus.

6. Dabei ist sich der Arbeit­skreis bewusst, dass dieses Mod­ell die Her­ab­set­zung des Min­destal­ters für den Erwerb der Fahrerlaub­nis auf 17 Jahre erfordert, weil die Auflage, für eine bes­timmte Zeit nur mit einem Begleit­er zu fahren, gegenüber einem 18-jähri­gen Fahrerlaub­nis­in­hab­er rechtlich und tat­säch­lich nicht mehr durch­set­zbar ist.

7. Bei der Aus­gestal­tung des Mod­ells „Begleit­etes Fahren ab 17“ muss die Bal­ance zwis­chen Zugangs­fre­undlichkeit ein­er­seits und Risiko­min­imierung in der Begleit­phase ander­er­seits gefun­den wer­den.

8. Der Arbeit­skreis hält die bish­er ins Auge gefassten Anforderun­gen an den Begleit­er für teil­weise über­ar­beitungs­bedürftig. Dies bet­rifft ins­beson­dere die VZR-Ein­tra­gungs­be­las­tung (Punk­te) des Begleit­ers. Auch die Anforderun­gen an seine Fahrtüchtigkeit sollen erneut geprüft wer­den.

9. Außer­dem sieht der Arbeit­skreis Klärungs­be­darf hin­sichtlich der Recht­spo­si­tion des Begleit­ers und des Geschädigten sowie hin­sichtlich des Haftpflichtver­sicherungss­chutzes im Schadens­fall.

10. Im Übri­gen bekräftigt der Arbeit­skreis den Beschluss des Arbeit­skreis­es „Junge Kraft­fahrer“ des 36. Verkehrs­gericht­stages 1998, der eine Null-Promille-Regelung für Fahran­fänger in der Probezeit gefordert hat­te.

Arbeit­skreis II

“Verkehrssicherungspflicht: Inhalt, Gren­zen, Finanzier­barkeit”


1. Es ist die beson­dere Pflicht des motorisierten Verkehrsteil­nehmers, durch vor­sichtiges und vorauss­chauen­des Ver­hal­ten Gefahren von sich selb­st und anderen Verkehrsteil­nehmern abzuwen­den. Dabei hat er die Straße grund­sät­zlich so zu nehmen, wie sie erkennbar ist. Ein Anspruch auf beson­ders gute Straßen­ver­hält­nisse beste­ht nicht.

Ger­ade bei win­ter­lichen Straßen­ver­hält­nis­sen obliegt es dem Kraft­fahrer und Hal­ter eines Fahrzeuges, sich selb­st und andere durch eine den Wit­terungsver­hält­nis­sen angepasste Fahrweise und eine „win­ter­taugliche“ Aus­rüs­tung seines Fahrzeuges (zum Beispiel Win­ter­berei­fung) zu schützen.

2. Die Eigen­ver­ant­wor­tung des Verkehrsteil­nehmers find­et jedoch dort ihre Gren­ze, wo Gefahren durch die Straßen­ver­hält­nisse nicht oder nicht rechtzeit­ig erkennbar sind. Hier muss der Verkehrssicherungspflichtige wirk­same Maß­nah­men tre­f­fen, um Gefahren für Leib und Leben der Verkehrsteil­nehmer abzuwen­den.

3. Aus Grün­den der Verkehrssicherungspflicht ist es nicht generell erforder­lich, beste­hende Alleen zu beseit­i­gen oder Neuanpflanzun­gen zu unter­lassen. Dem beson­deren Gefährdungspo­ten­tial von Alleen ist durch eine angepasste Geschwindigkeit (Geschwindigkeits­be­gren­zung) zu begeg­nen. Bei Unfallschw­er­punk­ten sind zusät­zlich pas­sive Schutzein­rich­tun­gen (z. B. Leit­planken) anzubrin­gen.

4. Um Unfälle in Baustel­len­bere­ichen zu reduzieren, soll­ten nicht nur die Ein­hal­tung der ange­ord­neten Geschwindigkeits­beschränkun­gen, son­dern auch die Ein­hal­tung der beste­hen­den tech­nis­chen Vorschriften und Richtlin­ien (z. B. Richtlin­ie für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen) strenger überwacht wer­den. Außer­dem soll­ten die Richtlin­ien daraufhin über­prüft wer­den, ob nicht eine bessere Ori­en­tierung im Baustel­len­bere­ich erre­icht wer­den kann.

Arbeit­skreis III

“Zweifel an der Fahreig­nung”


1. Die umfassend über­ar­beit­eten und detail­lierten Regelun­gen zur Kraft­fahreig­nung sind schlüs­sig.

2. Akzep­tanz und Trans­parenz der Fahreig­nungs­be­gutach­tung kön­nen durch das Ange­bot von Ton­band­mitschnit­ten weit­er verbessert wer­den.

3. Abw­er­tenden Darstel­lun­gen der MPU sollte von allen beteiligten Insti­tu­tio­nen ent­ge­gengewirkt wer­den.

4. Rück­läu­fige MPU-Zahlen und zunehmender Wet­tbe­werb dür­fen die Qual­ität der Begutach­tun­gen nicht min­dern. Deshalb sind die Anerken­nungs- und Akkred­i­tierungsvorschriten kon­se­quent einzuhal­ten und fortzuen­twick­eln.

5. Für die mit der Begutach­tung beauf­tragten Fachärzte mit verkehrsmedi­zinis­ch­er Qual­i­fika­tion soll­ten Qual­itätssicherungsvor­gaben geschaf­fen sowie klare Regelun­gen für die Zuweisung an den Gutachter entwick­elt wer­den.

6. Nach den Vor­gaben des Bun­desver­fas­sungs­gerichts zur Kraft­fahreig­nung bei bloßem Besitz von Cannabis sind die polizeiliche und fahrerlaub­nis­rechtliche Prax­is unter Berück­sich­ti­gung des Ver­hält­nis­mäßigkeits­grund­satzes zu über­prüfen. Speziell entwick­elte Dro­gen­erken­nung­spro­gramme sind kon­se­quent einzuset­zen. Eben­so sind Forschungsvorhaben bezüglich Dro­gen im Straßen­verkehr ver­stärkt durchzuführen.

7. Zur Wieder­her­stel­lung der Fahreig­nung sollte die Zeit der Entziehung der Fahrerlaub­nis genutzt wer­den, um geeignete ver­hal­tens- und ein­stel­lungsän­dernde Maß­nah­men durchzuführen. Dazu ist es erforder­lich, den Betrof­fe­nen frühzeit­ig zu informieren. Hierzu sollte u.a. ein Merk­blatt für die Betrof­fe­nen entwick­elt und aus­ge­händigt wer­den.

Arbeit­skreis IV

“Verkehrsun­fall­flucht”


1. In Übere­in­stim­mung mit den Empfehlun­gen früher­er Verkehrs­gericht­stage hält der Arbeit­skreis den Straf­be­stand der Verkehrsun­fall­flucht (§ 142 StGB) im Inter­esse des Opfer­schutzes für zwin­gend erforder­lich.

2. Um in Zukun­ft ein­er größeren Zahl von Geschädigten die Durch­set­zung ihrer Ersatzansprüche zu ermöglichen, schlägt der Arbeit­skreis eine Erweiterung des § 142 Abs. 4 StGB (tätige Reue in Form der frei­willi­gen Selb­stanzeige) vor.

Im Einzel­nen:

- Es sollen alle Sach­schä­den erfasst wer­den, ungeachtet ihrer Höhe.

- Als Unfälle “außer­halb des fließen­den Verkehrs” sind auch Unfälle anzuse­hen, die aus dem fließen­den Verkehr an ruhen­den Objek­ten (park­ende Fahrzeuge, Schutz­planken, Straßen­schilder u.Ä.) verur­sacht wer­den.

- Ent­ge­gen bish­eriger Geset­zes­regelung (nur oblig­a­torische Strafmilderung oder fakul­tati-ves Abse­hen von Strafe) soll die tätige Reue nach Ansicht der Mehrheit zwin­gend zum Strafauss­chluss führen.

- Bei tätiger Reue wer­den somit keine Punk­te wegen Verkehrsun­fall­flucht im Verkehrs-zen­tral­reg­is­ter einge­tra­gen.

3. Nach Ansicht des Arbeit­skreis­es soll die tätige Reue – wie bish­er – bei Per­so­n­en­schä­den aus­geschlossen bleiben. Auch an der 24-Stun­den-Frist soll fest­ge­hal­ten wer­den.

4. Flankierend gibt der Arbeit­skreis Fol­gen­des zu erwä­gen:

- Ver­sicherungsrechtlich soll nach ein­er Lösung gesucht wer­den, die bei tätiger Reue einen Regress gegen den Flüchti­gen auss­chließt.

- Die Unfall­sta­tis­tiken der Bun­deslän­der sollen auf dem Gebi­et der Verkehrsun­fall­flucht bun­de­sein­heitlich aus­gestal­tet wer­den.

- Die pos­i­tiv­en Erfahrun­gen einzel­ner Bun­deslän­der mit EDV-gestützten Fah­n­dungs- und Recherch­esys­te­men im Bere­ich der Unfall­flucht sollen bun­desweit genutzt wer­den.

Arbeit­skreis V

“Unfall­daten­spe­ich­er”


1. Die Rekon­struk­tion eines Unfallgeschehens set­zt die Fest­stel­lung der rel­e­van­ten Tat­sachen in hin­re­ichen­der Zahl voraus. Bere­its heute beste­hen hier erhe­bliche Män­gel, die sich durch die weit­ere Ver­bre­itung elek­tro­n­is­ch­er Sys­teme im Kfz noch ver­stärken wer­den. Unfall­daten­spe­ich­er sind in der Lage, solche Defizite erhe­blich zu ver­ringern. Sie erfassen für einen Zeitraum von etwa 30 sec vor und etwa 15sec nach dem Unfall die rel­e­van­ten Fahrdat­en des Kraft­fahrzeugs.

2. Da eine zunehmende Zahl von Unfall­daten­spe­ich­ern im Ein­satz ist, wird der nationale Geset­zge­ber aufgerufen zu regeln, unter welchen Voraus­set­zun­gen gespe­icherte Dat­en ver­w­ertet wer­den dür­fen.

3. Aus ver­fas­sungsrechtlich­er Sicht beste­hen gegen den Ein­satz von Unfall­daten­spe­ich­ern keine Bedenken. Zur Unfallschaden­sreg­ulierung und im Haftpflicht­prozess ist die Auswer­tung der Dat­en ohne Ein­schränkung möglich. Eine Auswer­tung der Dat­en im Bußgeld­ver­fahren ist aus­geschlossen. Im Strafver­fahren ist die Ver­w­er­tung der Dat­en auf Unfälle mit schw­er­er Kör­per­ver­let­zung oder Todes­folge und auf Ver­sicherungs­be­trug zu beschränken. Zudem ist zu gewährleis­ten, dass Dat­en, die nicht im Zusam­men­hang mit einem Unfall ste­hen, wed­er ver­ar­beit­et noch weit­ergegeben wer­den. Im Übri­gen müssen Unfall­daten­schreiber zer­ti­fiziert und ein­er manip­u­la­tions­freien Auswer­tung zugänglich gemacht wer­den.

4. Die zunehmende Ausstat­tung von Kraft­fahrzeu­gen mit elek­tro­n­is­chen Kom­fort- und Sicher­heitssys­te­men führt bere­its jet­zt zu ein­er – allerd­ings unko­or­dinierten – Spe­icherung von unfall­rel­e­van­ten Dat­en. Diese her­steller­be­zo­ge­nen Einzel­dat­en ges­tat­ten keine zusam­men­fassende unfal­l­an­a­lytis­che Beurteilung und sind dem Sachver­ständi­gen nicht zugänglich. Die Auto­mo­bilin­dus­trie wird deshalb aufge­fordert, einen genormten Unfall­daten­spe­ich­er zumin­d­est als Zube­hör anzu­bi­eten.

5. Die Bun­desregierung wird aufgerufen, die Bemühun­gen der zuständi­gen Organe der EU zur oblig­a­torischen Ein­führung des Unfall­daten­spe­ich­ers nach­drück­lich zu unter­stützen.

Arbeit­skreis VI

“Verkehrssicherungspflicht: Inhalt, Gren­zen, Finanzier­barkeit”


In eini­gen europäis­chen Län­dern leis­tet die eigene Haftpflichtver­sicherung des geschädigten Aut­o­fahrers Schadenser­satz an ihren Ver­sicherungsnehmer. Anschließend nimmt die reg­ulierende Haftpflichtver­sicherung bei der Haftpflichtver­sicherung des Schädi­gers Regress.

Diese Direk­treg­ulierung des Sach­schadens kommt für deutsche Ver­hält­nisse nicht in Betra­cht. Es ver­stößt nach Auf­fas­sung des Arbeit­skreis­es gegen das Rechts­ber­atungs­ge­setz und stellt eine Inter­essenkol­li­sion dar, wenn die eigene Haftpflichtver­sicherung Inter­essen ihres Ver­sicherungsnehmers gegenüber dem Unfall­geg­n­er und dessen Haftpflichtver­sicherung wahrn­immt.

Denkbar bleibt jedoch eine eigene Pro­duk­tlö­sung der Art, dass der Ver­sicherungsnehmer – wie bei der Kaskover­sicherung – einen ver­traglichen, auch ein­klag­baren Anspruch auf Schadenser­satz gegen die eigene Ver­sicherung erwirbt.

In keinem Fall dür­fen Rechte des Geschädigten – zum Beispiel, was die freie Wahl eines Recht­san­walts und eines Kraft­fahrzeug-Sachver­ständi­gen bet­rifft – verkürzt wer­den. Weil der Ver­sicher­er des Geschädigten natür­lich auch eigene Inter­essen wahrn­immt, beste­hen auch hier Bedenken wegen ein­er möglichen Inter­essenkol­li­sion. Deshalb ist eine solche Pro­duk­tlö­sung vom Stand­punkt des Ver­brauch­ers aus nur hinzunehmen, wenn dem Ver­sicherungsnehmer ver­traglich die gle­ichen Rechte ange­boten wer­den, die ihm nach Gesetz und Recht­sprechung gegenüber dem Schädi­ger zuste­hen.

Arbeit­skreis VII

“Der tech­nis­che Sachver­ständi­ge in Verkehrssachen”


1. Der Arbeit­skreis fordert mit Nach­druck den Geset­zge­ber auf, für Sachver­ständi­ge der Bere­iche „Kfz-Schä­den und ‑Bew­er­tung“ sowie „Straßen­verkehrsun­fal­l­analyse“ Berufs­bilder zu erlassen, wie bere­its beim 23. Verkehrs­gericht­stag 1985 emp­fohlen.

2. Grund­lage soll­ten die nor­ma­tiv­en Doku­mente sein, welche die Organ­i­sa­tio­nen und Ver­bände des Kfz-Sachver­ständi­gen­we­sens für diese Berufs­bilder bere­its ver­ab­schiedet haben. Die Grund­vo­raus­set­zun­gen hier­für sind ins­beson­dere

- bei „Schä­den und Bew­er­tung“ min­destens eine Vor­bil­dung als Kfz-Meis­ter und

- für den Bere­ich „Unfal­l­analyse“ ein erfol­gre­ich abgeschlossenes Inge­nieurstudi­um.

3. Für die Über­gangsphase emp­fiehlt der Arbeit­skreis eine frei­willige Selb­st­bindung der Bestel­lungskör­per­schaften, Sachver­ständi­gen-Ver­bände, ‑Organ­i­sa­tio­nen und Kfz-Ver­sicher­er an die in Zif­fer 2 genan­nten Grund­vo­raus­set­zun­gen. Als Kfz-Sachver­ständi­ger ist nur anzuerken­nen, wer eine öffentliche Bestel­lung und Verei­di­gung oder eine Per­son­alz­er­ti­fizierung nach den oben genan­nten Kri­te­rien nach­weist.

4. Zur Zer­ti­fizierung ist nur berechtigt, wer die Anforderun­gen der Europäis­chen Norm 45013 erfüllt und eine Akkred­i­tierung im Sys­tem des Deutschen Akkred­i­tierungsrates oder eine gle­ich­w­er­tige Akkred­i­tierung nach­weist.

5. Zum Fra­genkreis Unab­hängigkeit und Haf­tung des Sachver­ständi­gen sieht der Arbeit­skreis derzeit keinen Hand­lungs­be­darf.

Arbeit­skreis VIII

“Das Havariekom­man­do: Prob­leme gelöst?”


1. Der Arbeit­skreis VIII begrüßt, dass die Empfehlung des 39. Deutschen Verkehrs­gericht­stages 2001 zur Ein­rich­tung eines zen­tralen Havariekom­man­dos zügig umge­set­zt wor­den ist. Der weit­ere Auf­bau des Havariekom­man­dos, das am 01.01.2003 in Cux­haven seine Tätigkeit aufgenom­men hat, muss ins­beson­dere durch Aus­bil­dung, Schu­lung und Train­ing des Per­son­als sowie durch prax­is­na­he Übun­gen inten­siv vor­angetrieben wer­den.

2. In Nord- und Ost­see müssen schnell­stens Notliege­plätze ein­gerichtet wer­den. Bund und Küsten­län­der wer­den aufge­fordert, unverzüglich die noch erforder­lichen Vere­in­barun­gen über die Zuweisung, die Ein­rich­tung und den Betrieb von Notliege­plätzen abzuschließen. Nicht ein­bringliche Kosten, die aus der Zuweisung eines Notliege­platzes für ein Schiff entste­hen, soll­ten von Bund und Län­dern gemein­sam getra­gen wer­den. Die Zusam­me­nar­beit mit den Nach­barstaat­en zur Umset­zung des Notliege­platzkonzeptes der Europäis­chen Gemein­schaft muss inten­siviert wer­den.

3. Bei der Havarie eines Fahrgastschiffes oder ein­er Ro-Ro-Fähre mit ein­er Vielzahl von Ver­let­zten muss deren medi­zinis­che Ver­sorgung sichergestellt wer­den. Das erforder­liche Hil­feleis­tungssys­tem sollte part­ner­schaftlich auf den Regel­ret­tungs­di­en­sten auf­bauen. Bund, Küsten­län­der und Kom­munen wer­den aufge­fordert, möglichst schnell die notwendi­gen Vere­in­barun­gen ein­schließlich ein­er Kosten­regelung abzuschließen und für eine aus­re­ichende Ver­sicherung der Ein­satzkräfte auf See zu sor­gen.

4. Die Haf­tung und Ver­sicherung im Havariefall muss inter­na­tion­al verbessert wer­den; vor­rangig ist die Rat­i­fizierung der Übereinkom­men über die Haf­tung für Schä­den durch Bunkeröl und gefährliche Güter sowie der Abschluss eines Übereinkom­mens über die Wrackbe­sei­t­i­gung. Der Bund wird aufge­fordert, sich für eine umge­hende Ein­rich­tung eines zusät­zlichen inter­na­tionalen Haf­tungs­fonds für Ölver­schmutzungss­chä­den einzuset­zen, der eine Haf­tungs­deck­ung von 1 Mrd. € sich­er­stellt.

 


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