41. Deut­scher Ver­kehrs­ge­richts­tag

DEUTSCHE AKADEMIE FÜR VERKEHRSWISSENSCHAFT e.V.

- Deut­sches Ver­kehrs­wis­sen­schaft­li­ches Semi­nar -

41. Deut­scher Ver­kehrs­ge­richts­tag
29. bis 31. Januar 2003 in Gos­lar

EMPFEHLUNGEN

Arbeits­kreis I
„Unfall­ri­siko Fahr­an­fän­ger“
Arbeits­kreis II
„Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht: Inhalt, Gren­zen, Finan­zier­bar­keit“
Arbeits­kreis III
„Zwei­fel an der Fahr­eig­nung“
Arbeits­kreis IV
„Ver­kehrs­un­fall­flucht“
Arbeits­kreis V
„Unfall­da­ten­spei­cher“
Arbeits­kreis VI
„Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht: Inhalt, Gren­zen, Finan­zier­bar­keit“
Arbeits­kreis VII
„Der tech­ni­sche Sach­ver­stän­dige in Ver­kehrs­sa­chen“
Arbeits­kreis VIII
„Das Hava­rie­kom­mando: Pro­bleme gelöst?“

Arbeits­kreis I

Unfall­ri­siko Fahr­an­fän­ger“


1. Der Arbeits­kreis sieht ange­sichts des anhal­tend weit über­pro­por­tio­na­len Unfall­ri­si­kos von Fahr­an­fän­gern und jun­gen Fah­rern drin­gen­den Hand­lungs­be­darf.

2. Er begrüßt, dass der Rechts­rah­men für die Erpro­bung der 2. Fahr­aus­bil­dungs­phase ent­schei­dungs­reif ist und in Kürze im Bun­des­rat behan­delt wer­den soll.

3. Der Arbeits­kreis hält dane­ben wei­tere Maß­nah­men für erfor­der­lich.

4. In dem Modell des beglei­te­ten Fah­rens im Anschluss an den Erwerb der Fahr­erlaub­nis sieht der Arbeits­kreis grund­sätz­lich eine wei­tere geeig­nete Maß­nahme zur Erhö­hung der Sicher­heit von Fahr­an­fän­gern.

5. Er spricht sich für die zügige Wei­ter­ar­beit an dem Modell und anschlie­ßend für eine umge­hende Ein­füh­rung unter wis­sen­schaft­li­cher Beglei­tung aus.

6. Dabei ist sich der Arbeits­kreis bewusst, dass die­ses Modell die Her­ab­set­zung des Min­dest­al­ters für den Erwerb der Fahr­erlaub­nis auf 17 Jahre erfor­dert, weil die Auf­lage, für eine bestimmte Zeit nur mit einem Beglei­ter zu fah­ren, gegen­über einem 18-jährigen Fahr­erlaub­nis­in­ha­ber recht­lich und tat­säch­lich nicht mehr durch­setz­bar ist.

7. Bei der Aus­ge­stal­tung des Modells „Beglei­te­tes Fah­ren ab 17“ muss die Balance zwi­schen Zugangs­freund­lich­keit einer­seits und Risi­ko­mi­ni­mie­rung in der Begleit­phase ande­rer­seits gefun­den wer­den.

8. Der Arbeits­kreis hält die bis­her ins Auge gefass­ten Anfor­de­run­gen an den Beglei­ter für teil­weise über­ar­bei­tungs­be­dürf­tig. Dies betrifft ins­be­son­dere die VZR-Eintragungsbelastung (Punkte) des Beglei­ters. Auch die Anfor­de­run­gen an seine Fahr­tüch­tig­keit sol­len erneut geprüft wer­den.

9. Außer­dem sieht der Arbeits­kreis Klä­rungs­be­darf hin­sicht­lich der Rechts­po­si­tion des Beglei­ters und des Geschä­dig­ten sowie hin­sicht­lich des Haft­pflicht­ver­si­che­rungs­schut­zes im Scha­dens­fall.

10. Im Übri­gen bekräf­tigt der Arbeits­kreis den Beschluss des Arbeits­krei­ses „Junge Kraft­fah­rer“ des 36. Ver­kehrs­ge­richts­ta­ges 1998, der eine Null-Promille-Regelung für Fahr­an­fän­ger in der Pro­be­zeit gefor­dert hatte.

Arbeits­kreis II

Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht: Inhalt, Gren­zen, Finan­zier­bar­keit“


1. Es ist die beson­dere Pflicht des moto­ri­sier­ten Ver­kehrs­teil­neh­mers, durch vor­sich­ti­ges und vor­aus­schau­en­des Ver­hal­ten Gefah­ren von sich selbst und ande­ren Ver­kehrs­teil­neh­mern abzu­wen­den. Dabei hat er die Straße grund­sätz­lich so zu neh­men, wie sie erkenn­bar ist. Ein Anspruch auf beson­ders gute Stra­ßen­ver­hält­nisse besteht nicht.

Gerade bei win­ter­li­chen Stra­ßen­ver­hält­nis­sen obliegt es dem Kraft­fah­rer und Hal­ter eines Fahr­zeu­ges, sich selbst und andere durch eine den Wit­te­rungs­ver­hält­nis­sen ange­passte Fahr­weise und eine „win­ter­taug­li­che“ Aus­rüs­tung sei­nes Fahr­zeu­ges (zum Bei­spiel Win­ter­be­rei­fung) zu schüt­zen.

2. Die Eigen­ver­ant­wor­tung des Ver­kehrs­teil­neh­mers fin­det jedoch dort ihre Grenze, wo Gefah­ren durch die Stra­ßen­ver­hält­nisse nicht oder nicht recht­zei­tig erkenn­bar sind. Hier muss der Ver­kehrs­si­che­rungs­pflich­tige wirk­same Maß­nah­men tref­fen, um Gefah­ren für Leib und Leben der Ver­kehrs­teil­neh­mer abzu­wen­den.

3. Aus Grün­den der Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht ist es nicht gene­rell erfor­der­lich, bestehende Alleen zu besei­ti­gen oder Neu­an­pflan­zun­gen zu unter­las­sen. Dem beson­de­ren Gefähr­dungs­po­ten­tial von Alleen ist durch eine ange­passte Geschwin­dig­keit (Geschwin­dig­keits­be­gren­zung) zu begeg­nen. Bei Unfall­schwer­punk­ten sind zusätz­lich pas­sive Schutz­ein­rich­tun­gen (z. B. Leit­plan­ken) anzu­brin­gen.

4. Um Unfälle in Bau­stel­len­be­rei­chen zu redu­zie­ren, soll­ten nicht nur die Ein­hal­tung der ange­ord­ne­ten Geschwin­dig­keits­be­schrän­kun­gen, son­dern auch die Ein­hal­tung der bestehen­den tech­ni­schen Vor­schrif­ten und Richt­li­nien (z. B. Richt­li­nie für die Siche­rung von Arbeits­stel­len an Stra­ßen) stren­ger über­wacht wer­den. Außer­dem soll­ten die Richt­li­nien dar­auf­hin über­prüft wer­den, ob nicht eine bes­sere Ori­en­tie­rung im Bau­stel­len­be­reich erreicht wer­den kann.

Arbeits­kreis III

Zwei­fel an der Fahr­eig­nung“


1. Die umfas­send über­ar­bei­te­ten und detail­lier­ten Rege­lun­gen zur Kraft­fahr­eig­nung sind schlüs­sig.

2. Akzep­tanz und Trans­pa­renz der Fahr­eig­nungs­be­gut­ach­tung kön­nen durch das Ange­bot von Ton­band­mit­schnit­ten wei­ter ver­bes­sert wer­den.

3. Abwer­ten­den Dar­stel­lun­gen der MPU sollte von allen betei­lig­ten Insti­tu­tio­nen ent­ge­gen­ge­wirkt wer­den.

4. Rück­läu­fige MPU-Zahlen und zuneh­men­der Wett­be­werb dür­fen die Qua­li­tät der Begut­ach­tun­gen nicht min­dern. Des­halb sind die Anerkennungs- und Akkre­di­tie­rungs­vor­schri­ten kon­se­quent ein­zu­hal­ten und fort­zu­ent­wi­ckeln.

5. Für die mit der Begut­ach­tung beauf­trag­ten Fach­ärzte mit ver­kehrs­me­di­zi­ni­scher Qua­li­fi­ka­tion soll­ten Qua­li­täts­si­che­rungs­vor­ga­ben geschaf­fen sowie klare Rege­lun­gen für die Zuwei­sung an den Gut­ach­ter ent­wi­ckelt wer­den.

6. Nach den Vor­ga­ben des Bun­des­ver­fas­sungs­ge­richts zur Kraft­fahr­eig­nung bei blo­ßem Besitz von Can­na­bis sind die poli­zei­li­che und fahr­erlaub­nis­recht­li­che Pra­xis unter Berück­sich­ti­gung des Ver­hält­nis­mä­ßig­keits­grund­sat­zes zu über­prü­fen. Spe­zi­ell ent­wi­ckelte Dro­gen­er­ken­nungs­pro­gramme sind kon­se­quent ein­zu­set­zen. Ebenso sind For­schungs­vor­ha­ben bezüg­lich Dro­gen im Stra­ßen­ver­kehr ver­stärkt durch­zu­füh­ren.

7. Zur Wie­der­her­stel­lung der Fahr­eig­nung sollte die Zeit der Ent­zie­hung der Fahr­erlaub­nis genutzt wer­den, um geeig­nete verhaltens- und ein­stel­lungs­än­dernde Maß­nah­men durch­zu­füh­ren. Dazu ist es erfor­der­lich, den Betrof­fe­nen früh­zei­tig zu infor­mie­ren. Hierzu sollte u.a. ein Merk­blatt für die Betrof­fe­nen ent­wi­ckelt und aus­ge­hän­digt wer­den.

Arbeits­kreis IV

Ver­kehrs­un­fall­flucht“


1. In Über­ein­stim­mung mit den Emp­feh­lun­gen frü­he­rer Ver­kehrs­ge­richts­tage hält der Arbeits­kreis den Straf­be­stand der Ver­kehrs­un­fall­flucht (§ 142 StGB) im Inter­esse des Opfer­schut­zes für zwin­gend erfor­der­lich.

2. Um in Zukunft einer grö­ße­ren Zahl von Geschä­dig­ten die Durch­set­zung ihrer Ersatz­an­sprü­che zu ermög­li­chen, schlägt der Arbeits­kreis eine Erwei­te­rung des § 142 Abs. 4 StGB (tätige Reue in Form der frei­wil­li­gen Selbst­an­zeige) vor.

Im Ein­zel­nen:

- Es sol­len alle Sach­schä­den erfasst wer­den, unge­ach­tet ihrer Höhe.

- Als Unfälle „außer­halb des flie­ßen­den Ver­kehrs“ sind auch Unfälle anzu­se­hen, die aus dem flie­ßen­den Ver­kehr an ruhen­den Objek­ten (par­kende Fahr­zeuge, Schutz­plan­ken, Stra­ßen­schil­der u.Ä.) ver­ur­sacht wer­den.

- Ent­ge­gen bis­he­ri­ger Geset­zes­re­ge­lung (nur obli­ga­to­ri­sche Straf­mil­de­rung oder fakultati-ves Abse­hen von Strafe) soll die tätige Reue nach Ansicht der Mehr­heit zwin­gend zum Straf­aus­schluss füh­ren.

- Bei täti­ger Reue wer­den somit keine Punkte wegen Ver­kehrs­un­fall­flucht im Verkehrs-zentralregister ein­ge­tra­gen.

3. Nach Ansicht des Arbeits­krei­ses soll die tätige Reue – wie bis­her – bei Per­so­nen­schä­den aus­ge­schlos­sen blei­ben. Auch an der 24-Stunden-Frist soll fest­ge­hal­ten wer­den.

4. Flan­kie­rend gibt der Arbeits­kreis Fol­gen­des zu erwä­gen:

- Ver­si­che­rungs­recht­lich soll nach einer Lösung gesucht wer­den, die bei täti­ger Reue einen Regress gegen den Flüch­ti­gen aus­schließt.

- Die Unfall­sta­tis­ti­ken der Bun­des­län­der sol­len auf dem Gebiet der Ver­kehrs­un­fall­flucht bun­des­ein­heit­lich aus­ge­stal­tet wer­den.

- Die posi­ti­ven Erfah­run­gen ein­zel­ner Bun­des­län­der mit EDV-gestützten Fahndungs- und Recher­che­sys­te­men im Bereich der Unfall­flucht sol­len bun­des­weit genutzt wer­den.

Arbeits­kreis V

Unfall­da­ten­spei­cher“


1. Die Rekon­struk­tion eines Unfall­ge­sche­hens setzt die Fest­stel­lung der rele­van­ten Tat­sa­chen in hin­rei­chen­der Zahl vor­aus. Bereits heute bestehen hier erheb­li­che Män­gel, die sich durch die wei­tere Ver­brei­tung elek­tro­ni­scher Sys­teme im Kfz noch ver­stär­ken wer­den. Unfall­da­ten­spei­cher sind in der Lage, sol­che Defi­zite erheb­lich zu ver­rin­gern. Sie erfas­sen für einen Zeit­raum von etwa 30 sec vor und etwa 15sec nach dem Unfall die rele­van­ten Fahr­da­ten des Kraft­fahr­zeugs.

2. Da eine zuneh­mende Zahl von Unfall­da­ten­spei­chern im Ein­satz ist, wird der natio­nale Gesetz­ge­ber auf­ge­ru­fen zu regeln, unter wel­chen Vor­aus­set­zun­gen gespei­cherte Daten ver­wer­tet wer­den dür­fen.

3. Aus ver­fas­sungs­recht­li­cher Sicht bestehen gegen den Ein­satz von Unfall­da­ten­spei­chern keine Beden­ken. Zur Unfall­scha­dens­re­gu­lie­rung und im Haft­pflicht­pro­zess ist die Aus­wer­tung der Daten ohne Ein­schrän­kung mög­lich. Eine Aus­wer­tung der Daten im Buß­geld­ver­fah­ren ist aus­ge­schlos­sen. Im Straf­ver­fah­ren ist die Ver­wer­tung der Daten auf Unfälle mit schwe­rer Kör­per­ver­let­zung oder Todes­folge und auf Ver­si­che­rungs­be­trug zu beschrän­ken. Zudem ist zu gewähr­leis­ten, dass Daten, die nicht im Zusam­men­hang mit einem Unfall ste­hen, weder ver­ar­bei­tet noch wei­ter­ge­ge­ben wer­den. Im Übri­gen müs­sen Unfall­da­ten­schrei­ber zer­ti­fi­ziert und einer mani­pu­la­ti­ons­freien Aus­wer­tung zugäng­lich gemacht wer­den.

4. Die zuneh­mende Aus­stat­tung von Kraft­fahr­zeu­gen mit elek­tro­ni­schen Komfort- und Sicher­heits­sys­te­men führt bereits jetzt zu einer – aller­dings unko­or­di­nier­ten – Spei­che­rung von unfall­re­le­van­ten Daten. Diese her­stel­ler­be­zo­ge­nen Ein­zel­da­ten gestat­ten keine zusam­men­fas­sende unfal­l­ana­ly­ti­sche Beur­tei­lung und sind dem Sach­ver­stän­di­gen nicht zugäng­lich. Die Auto­mo­bil­in­dus­trie wird des­halb auf­ge­for­dert, einen genorm­ten Unfall­da­ten­spei­cher zumin­dest als Zube­hör anzu­bie­ten.

5. Die Bun­des­re­gie­rung wird auf­ge­ru­fen, die Bemü­hun­gen der zustän­di­gen Organe der EU zur obli­ga­to­ri­schen Ein­füh­rung des Unfall­da­ten­spei­chers nach­drück­lich zu unter­stüt­zen.

Arbeits­kreis VI

Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht: Inhalt, Gren­zen, Finan­zier­bar­keit“


In eini­gen euro­päi­schen Län­dern leis­tet die eigene Haft­pflicht­ver­si­che­rung des geschä­dig­ten Auto­fah­rers Scha­dens­er­satz an ihren Ver­si­che­rungs­neh­mer. Anschlie­ßend nimmt die regu­lie­rende Haft­pflicht­ver­si­che­rung bei der Haft­pflicht­ver­si­che­rung des Schä­di­gers Regress.

Diese Direkt­re­gu­lie­rung des Sach­scha­dens kommt für deut­sche Ver­hält­nisse nicht in Betracht. Es ver­stößt nach Auf­fas­sung des Arbeits­krei­ses gegen das Rechts­be­ra­tungs­ge­setz und stellt eine Inter­es­sen­kol­li­sion dar, wenn die eigene Haft­pflicht­ver­si­che­rung Inter­es­sen ihres Ver­si­che­rungs­neh­mers gegen­über dem Unfall­geg­ner und des­sen Haft­pflicht­ver­si­che­rung wahr­nimmt.

Denk­bar bleibt jedoch eine eigene Pro­dukt­lö­sung der Art, dass der Ver­si­che­rungs­neh­mer – wie bei der Kas­ko­ver­si­che­rung – einen ver­trag­li­chen, auch ein­klag­ba­ren Anspruch auf Scha­dens­er­satz gegen die eigene Ver­si­che­rung erwirbt.

In kei­nem Fall dür­fen Rechte des Geschä­dig­ten – zum Bei­spiel, was die freie Wahl eines Rechts­an­walts und eines Kraftfahrzeug-Sachverständigen betrifft – ver­kürzt wer­den. Weil der Ver­si­che­rer des Geschä­dig­ten natür­lich auch eigene Inter­es­sen wahr­nimmt, bestehen auch hier Beden­ken wegen einer mög­li­chen Inter­es­sen­kol­li­sion. Des­halb ist eine sol­che Pro­dukt­lö­sung vom Stand­punkt des Ver­brau­chers aus nur hin­zu­neh­men, wenn dem Ver­si­che­rungs­neh­mer ver­trag­lich die glei­chen Rechte ange­bo­ten wer­den, die ihm nach Gesetz und Recht­spre­chung gegen­über dem Schä­di­ger zuste­hen.

Arbeits­kreis VII

Der tech­ni­sche Sach­ver­stän­dige in Ver­kehrs­sa­chen“


1. Der Arbeits­kreis for­dert mit Nach­druck den Gesetz­ge­ber auf, für Sach­ver­stän­dige der Berei­che „Kfz-Schäden und –Bewer­tung“ sowie „Stra­ßen­ver­kehrs­un­fal­l­ana­lyse“ Berufs­bil­der zu erlas­sen, wie bereits beim 23. Ver­kehrs­ge­richts­tag 1985 emp­foh­len.

2. Grund­lage soll­ten die nor­ma­ti­ven Doku­mente sein, wel­che die Orga­ni­sa­tio­nen und Ver­bände des Kfz-Sachverständigenwesens für diese Berufs­bil­der bereits ver­ab­schie­det haben. Die Grund­vor­aus­set­zun­gen hier­für sind ins­be­son­dere

- bei „Schä­den und Bewer­tung“ min­des­tens eine Vor­bil­dung als Kfz-Meister und

- für den Bereich „Unfal­l­ana­lyse“ ein erfolg­reich abge­schlos­se­nes Inge­nieur­stu­dium.

3. Für die Über­gangs­phase emp­fiehlt der Arbeits­kreis eine frei­wil­lige Selbst­bin­dung der Bestel­lungs­kör­per­schaf­ten, Sachverständigen-Verbände, –Orga­ni­sa­tio­nen und Kfz-Versicherer an die in Zif­fer 2 genann­ten Grund­vor­aus­set­zun­gen. Als Kfz-Sachverständiger ist nur anzu­er­ken­nen, wer eine öffent­li­che Bestel­lung und Ver­ei­di­gung oder eine Per­so­nal­zer­ti­fi­zie­rung nach den oben genann­ten Kri­te­rien nach­weist.

4. Zur Zer­ti­fi­zie­rung ist nur berech­tigt, wer die Anfor­de­run­gen der Euro­päi­schen Norm 45013 erfüllt und eine Akkre­di­tie­rung im Sys­tem des Deut­schen Akkre­di­tie­rungs­ra­tes oder eine gleich­wer­tige Akkre­di­tie­rung nach­weist.

5. Zum Fra­gen­kreis Unab­hän­gig­keit und Haf­tung des Sach­ver­stän­di­gen sieht der Arbeits­kreis der­zeit kei­nen Hand­lungs­be­darf.

Arbeits­kreis VIII

Das Hava­rie­kom­mando: Pro­bleme gelöst?“


1. Der Arbeits­kreis VIII begrüßt, dass die Emp­feh­lung des 39. Deut­schen Ver­kehrs­ge­richts­ta­ges 2001 zur Ein­rich­tung eines zen­tra­len Hava­rie­kom­man­dos zügig umge­setzt wor­den ist. Der wei­tere Auf­bau des Hava­rie­kom­man­dos, das am 01.01.2003 in Cux­ha­ven seine Tätig­keit auf­ge­nom­men hat, muss ins­be­son­dere durch Aus­bil­dung, Schu­lung und Trai­ning des Per­so­nals sowie durch pra­xis­nahe Übun­gen inten­siv vor­an­ge­trie­ben wer­den.

2. In Nord- und Ost­see müs­sen schnells­tens Not­lie­ge­plätze ein­ge­rich­tet wer­den. Bund und Küs­ten­län­der wer­den auf­ge­for­dert, unver­züg­lich die noch erfor­der­li­chen Ver­ein­ba­run­gen über die Zuwei­sung, die Ein­rich­tung und den Betrieb von Not­lie­ge­plät­zen abzu­schlie­ßen. Nicht ein­bring­li­che Kos­ten, die aus der Zuwei­sung eines Not­lie­ge­plat­zes für ein Schiff ent­ste­hen, soll­ten von Bund und Län­dern gemein­sam getra­gen wer­den. Die Zusam­men­ar­beit mit den Nach­bar­staa­ten zur Umset­zung des Not­lie­ge­platz­kon­zep­tes der Euro­päi­schen Gemein­schaft muss inten­si­viert wer­den.

3. Bei der Hava­rie eines Fahr­gast­schif­fes oder einer Ro-Ro-Fähre mit einer Viel­zahl von Ver­letz­ten muss deren medi­zi­ni­sche Ver­sor­gung sicher­ge­stellt wer­den. Das erfor­der­li­che Hil­fe­leis­tungs­sys­tem sollte part­ner­schaft­lich auf den Regel­ret­tungs­diens­ten auf­bauen. Bund, Küs­ten­län­der und Kom­mu­nen wer­den auf­ge­for­dert, mög­lichst schnell die not­wen­di­gen Ver­ein­ba­run­gen ein­schließ­lich einer Kos­ten­re­ge­lung abzu­schlie­ßen und für eine aus­rei­chende Ver­si­che­rung der Ein­satz­kräfte auf See zu sor­gen.

4. Die Haf­tung und Ver­si­che­rung im Hava­rie­fall muss inter­na­tio­nal ver­bes­sert wer­den; vor­ran­gig ist die Rati­fi­zie­rung der Über­ein­kom­men über die Haf­tung für Schä­den durch Bun­ke­röl und gefähr­li­che Güter sowie der Abschluss eines Über­ein­kom­mens über die Wrack­be­sei­ti­gung. Der Bund wird auf­ge­for­dert, sich für eine umge­hende Ein­rich­tung eines zusätz­li­chen inter­na­tio­na­len Haf­tungs­fonds für Ölver­schmut­zungs­schä­den ein­zu­set­zen, der eine Haf­tungs­de­ckung von 1 Mrd. € sicher­stellt.


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